Az itt következő írásunk részletesen tárgyalja a lakóautók elektomos rendszerét. A lakókocsiknál tapasztalható eltérésekről, különleges szerelvényekről az utolsó két fejezetben olvashat.

LAKÓAUTÓK ELEKTROMOS RENDSZERE

ÁLTALÁNOS ÁTTEKINTÉS

A lakóautók talán legbonyolultabb, de egyben egyik legfontosabb rendszere az elektromos hálózat. Ez két egymástól (majdnem) független, a felépítményhez illetve a járműhöz tartozó részből áll. Az utóbbi, melyet általában az alváz szállítója épít ki, tipustól és kiviteltől függően tartalmazza azokat a eszközöket, melyeket minden járműnél megtalálhatunk: a generátort (csak ez esetben illik erősebb változatot beépíteni), az akkumulátort, az önindítót, a gyújtást vagy izzitást, a forgalomtechnikailag előírt lámpákat (helyzetjelzők, reflektorok, irányjelzők, tolatólámpa, rendszám világitás, esetleg ködlámpák), az ablaktörlőt és -mosót, a kürtöt, a biztosíték és relé paneleket, a jármű biztonságát szolgáló és a vezetést könnyítő rendszereket (ABS, kipörgésgátló, automata sebességváltó, légrugó kompresszora, stb.) a fedélzeti komputert, a műszerfalat, a kényelmi berendezéseket (vezetőfülke klímája, szellőzés, tükörállítás, tükör- és/vagy ülésfűtés, ablakemelő, központi zár, utastér világítás, stb) és más rendszereket, mint a rádió, a riasztó, a GPS, a tolató kamera és/vagy a tolató radar, szivargyújtó csatlakozó, az utánfutó csatlakozója és lehetne még folytatni. Ezeket a berendezéseket a jármű akkumulátora táplálja és nagyrészük az alvázhoz tartozó motortérben illetve a vezetőfülkében kerül felszerelésre. A felépítményre általában csak a hátsó lámpák, a helyzetjelzők, a rádió "hátsó" hangszórói, a tolató kamera, a tolatóradar és a riasztó érzékelői kerülnek. A szokásos bekötéstől egyedül a rádió esetében indokolt eltérni. Mivel táborozás során is igény lehet a rádió használata, célszerű, hogy táplálása folyamatos legyen és ne csak a gyújtáskapcsoló bekapcsolt állapotában működjön. A felépítmény és a jármű elektromos rendszere a töltésen kívül - erről még később szólunk - alig van kapcsolatban. A kevés kivétel közé tartozik a lépcső leeresztett állapotára figyelmeztető jelzés érzékelője (a lépcső működtetése már a felépítmény hálózatának része), a műholdvevő antennák nyitott helyzetének visszajelzése és a jármű akkumulátorának töltöttségi állapotát jelző műszer vagy indikátor a lakótér vezérlő paneljén.

Egy lakóautó elektromos rendszerének vázlatát mutatja a következő ábra:

A 230 V-OS HÁLÓZAT

Minden lakóautó felépítményről elmondható, hogy elektromos hálózata két jól elkülöníthető, egy 12 Voltos egyenáramú és egy 230 Voltos váltóáramú részből tevődik össze. Míg az alváz esetén a csak 12 Voltos rendszer nem vet fel érintésvédelmi problémát, addig a 230 Volt alkalmazása miatt itt számolni kell vele.
Amire érintésvédelmi szempontból mindig gondolnunk kell, hogy a lakóautók, mint szabadban üzemelő berendezések, fokozottan veszélyesek. Különösen igaz ez nedves környezetben, esőben vagy akár csak harmatos, locsolt fű esetén. Ezért kizárólag földelt rendszerre szabad csatlakoznunk három eres kábellel. A védelem szempontjából nagyon kritikus a kemping hálózata. Jól felszerelt helyeken a rendelkezésre álló teljesítményt meghatározó túláramvédelem mellett, mely az érintésvédelemnek is része, minden egyes csatlakozó rendelkezik a sokkal érzékenyebb védelmet biztosító érintésvédelmi relével is. Más helyeken 2-4 egységnek van csak közös reléje, de nagyon sok kempingben itthon és külföldön egyaránt, nem építették be a rendszerbe ezt a fontos szerelvényt. A kempingek üzemeltetőinek elvileg rendszeres kötelessége érintésvédelmi felülvizsgálatot tartani.

Külön témakör az alkalmazott csatlakozó. Ma már mind több helyen találkozunk a hárompólusú ECC csatlakozóval. Ez robosztus felépítésével és védett kialakításával a legmegbízhatóbb megoldás. A Brit Szigeteken, Olaszországban használata - tapasztalatom szerint - kizárólagos. Más helyeken még gyakran előfordul a helyben használt földelt villásdugó. Ez Európa nagy részén (Németország, Ausztria, Skandinávia, Ibériai-félsziget, Horvátország, stb.) azonos a nálunk használttal, de Franciaországban, Belgiumban, Csehországban, Szlovákiában azzal a megoldással találkozhatunk, ahol a földelő ér a dugajzatból kinyúló csapon csatlakozik. (Svájcban egészen eltérő megoldást alkalmaznak.) Ma már könnyen beszerezhető olyan dugó, vagy szerelt kábel, mely mindkét aljzathoz csatlakoztatható. Mindenesetre cészerű felkészülni mindhárom variációra, mert nincs kellemetlenebb dolog, mint hosszú autózás után fáradtan este sötétben megérkezni egy kempingbe és szembesülni azzal a ténnyel, hogy nem tudunk felcsatlakozni az elektromos hálózatra.
A lakóautók maguk is rendelkeznek túláramvédelemmel és esetleg érintésvédelmi relével. A háztartásokban megszokottól eltérően itt a  túláramvédelem mind a két ágba be van építve, mert szemben a fix hálózatokkal itt bármelyik ág lehet a fázis- vagy nullvezető, attól függően, hogy csatlakozó kábelünk hogyan van bekötve, illetve hogyan dugtuk be a villásdugót. A védelmi berendezések ellenőrzése a teljes érintésvédelmi felülvizsgálat keretében történik, mely a járművek műszaki vizsgáztatásának feltétele, de célszerű szakemberrel minden szezon előtt elvégeztetni.
Ezen túl a bekötő kábel állapotára kell figyelemmel legyünk, érdemes minden egyes alkalommal meggyőződni róla, hogy szigetelése nem sérült-e, és elkerülendő a védőér megszakadását, vigyázni kell arra, hogy a telepítés során a kábel ne feszüljön meg. Ha toldást kell alkalmazzunk, azt soha se helyezzük a földre, igyekezzünk fára, bokorra, vagy kerítésre felakasztani és mindenkor vízmentesen zárjuk le. Egy beázott csatlakozó miatt működésbe léphet a kemping érintésvédelmi reléje, és ezzel lakóautónk - esetleg néhány szomszéddal együtt - lekapcsolódhat a hálózatról. A 230 Voltos elektromos készülékek elősátorban vagy szabad ég alatt történő használatánál fokozott körültekintéssel járjunk el.

A 230 Voltos hálózat a betáp csatlakozóval kezdődik. Ez a felépítmény oldalára kerül általában, oda, ahol a szekrény van. Általános a hárompólusú ECC csatlakozó alkalmazása, de régebbi kocsikon még találkozhatunk a háztartásokban megszokott földelt villásdugónak megfelelő csatlakozóval is. A 230 Voltos hálózat fő elemei a biztosító és elosztó tábla, a töltő, a dugaljak a hozzájuk csatlakoztatott fogyasztókkal, a hűtő (róla még külön szólunk), esetlegesen a klíma berendezés és a villanybojler. Villanytűzhely vagy sütő a szokásos lakóautókba nem kerül beépítésre. Télen is használt lakóautók szennyvíztartályába az elfagyás elkerülésére szokás külön fűtőbetétet beépíteni. A töltő és az elosztótábla általában a szekrényben vagy az étkező valamelyik ülése alatt kap helyet. Ez utóbbi tartalmazza a túláramvédelem többnyire 10-13 Amperes automatáját és az érintésvédelmi relét is, ha van. A 230 Voltos hálózathoz bármilyen, a háztartásokban használatos egyfázisú fogyasztó csatlakoztatható a mobiltelefon töltőtől a mikrohullámú sütőig, csak a saját kocsink és a kemping túláramvédő automatája közül a kisebb értékű korlátozását figyelembe kell venni. Ehhez jó tudni, hogy a lakóautó állandó fogyasztói (a töltő és a hűtőszekrény) tipikusan 1-1,5 Ampert vesznek fel. 230 Voltos klimaberendezés áramfelvétele - tipustól és kapacitástól függően - 1.5-4 Amper lehet, de a nagyobb gépek indulásakor rövid időre (0,2-0,5 másodpercre) akár 15-20 Amperes áramlökés is felléphet. Ez sok helyen már csak külön díjazás mellett biztosítható. A klimagép súlyán túl (10 - 40 kg) - mely a hasznos terhelésen belül jelentős tétel lehet - ezt is figyelembe kell venni, amikor beszerzése tárgyában döntünk. Nem árt tudni, hogy a kempingekben felszerelt automaták általában ún. "lomha" típusúak, azaz egy nagyobb indítóáramot leoldás nélkül akár másodpercig is képesek elviselni. A klíma készülékekről később még szólunk.

A kempingekben megtudhatjuk a rendelkezésre álló teljesítményt, de magunk is meggyőződhetünk róla a csatlakozó szerelvényen lévő automatáról, ha az hozzáférhető. A teljesítmény országonként és kempingenként változik. A legszűkmarkúbbak Olaszországban, itt találkoztunk már 1,5 Amperes (350 Watt) korlátozással is, de nem ritka a 3-4 Amper. A skandináv országokban viszont a 16 Amper (3,5 kW) a szokásos. Általában 6 Amper (kb. 1,3 kW) vagy 10 Amper (2,3 kW) áll rendelkezésre. Németországban sok helyen 10 vagy 16 Ampert biztosítanak, de mérik a fogyasztást és a felhasználás alapján kell fizetni. Több helyen két teljesítmény fokozat között választhatunk (pl. 4 vagy 10 Amperes csatlakozást kérhetünk), de az árakban a különbség keményen megjelenik. Általában elmondható, hogy 6 Amperes csatlakozásról minden fontosabb készülék elmegy, csak figyelni kell arra, hogy a nagy teljesítmény felvételű fogyasztók (hajszárító, mikrohullámú sütő, vasaló, vízmelegítő, kávéfőző, villanyrezsó, villanykályha, klima, stb.) közül  egyidejűleg csak egy működjön, és kerülni kell a legmagasabb teljesítményfokozat használatát. Mindent egybevetve az a tapasztalat, hogy egy erősen villamosított "háztartás" esetén napi kb. 6-8 kWh fogyasztással lehet számolni (ebből mintegy 2-3 kWh-t tesz ki a töltő és a hűtő folyamatos használata). Ha a fűtés és főzés gázról megy, ez az érték kényelmesen 5 kWh alatt tartható.

A 12 V-OS HÁLÓZAT

A felépítmény 12 Voltos hálózata elég bonyolult, és lakóautónként nagyon eltérő lehet. Erről a gyártó kapcsolási rajzot szokott adni, melyet feltétlenül meg kell őrizni, mert ennek hiányában még szakembernek is gondot okozhat egy hiba megtalálása. A rendszer központi elemei a töltő, az akkumulátor, a biztosító- és elosztó panel valamint a vezérlőpanel. A 230 Voltos hálózati áramból a töltő biztosítja a felépítmény akkumulátorának feltöltését (újabb kocsiknál a járműét is). A felépítmény akkumulátorának közelében rendszerint egy biztosítékot és új típusoknál áramtalanító főkapcsolót is találhatunk. Magát az egyenáramú biztosító- és elosztó panelt is - mely nem azonos a 230 Voltos hasonló rendeltetésű készülékkel - általában a szekrénybe vagy az ülés alá szerelik és rajta más szerelvények, relék, diódák, stb. is helyet kapnak.
A vezérlőpanel a lakótér jól megközelíthető, központi helyén, jellemzően az ajtó közelében található. Több funkciója van. Legfontosabb, hogy innen lehet a felépítmény egyenáramú hálózatát - néhány különleges fogyasztó, mint a hűtő-, vagy bojlerautomatika, lépcsőmozgatás, kivételével - feszültségmentesíteni. Itt kapnak elhelyezést a felépítmény különböző rendszereinek (friss- és szennyvíztartály szint, fedélzeti és jármű akkumulátor töltöttségi állapot, hálózati feszültség, generátoros töltés, stb.) ellenőrzésére szolgáló műszerek és/vagy indikátorok. De itt található néhány fogyasztó, pl. a vízrendszer vagy bizonyos lámpák kapcsolója is. A vízrendszer külön kikapcsolhatóságára azért van szükség, mert ha a tartály üres, vagy nagyon kevés benne a víz,  akkor  lehetővé  kell tenni a  szivattyú  állandó  működésének elkerülését.  Tapasztalatunk szerint a víztartályindikátor jelzését nem kis fenntartással kell kezelni. Ennek oka, hogy az érzékelő a tartályba nyúló különböző hosszúságú szondák közötti ellenállás mérésével működik. Ez az érték pedig jelentősen függ a víz keménységétől. Jártunk úgy, hogy Norvégiában - ahol köztudottan lágy a víz - a teli tartályból néhány pohárnyi kivétele után már csak 2/3-ot mutatott, míg pár hét múlva téliesítés alkalmával a kemény horvát víz leürítése után - amíg nedves volt belülről a tartály - 1/3-ot jelzett az indikátor.

A hideg- és melegvíz ellátó illetve fűtő rendszernek is vannak elektromos elemei. A vízrendszer kialakításától függően vagy búvárszivattyús megoldású (ilyenkor a csapokba beépített kapcsolók indítják a szivattyút) vagy nyomás alatti  (ilyenkor  a  tartályon kívüli  szivattyút a csőrendszerben uralkodó nyomás esése indítja). A melegvíz ellátást biztosító bojler, ha a 230 Voltos váltóáramról működik, nem kapcsolódik a 12 Voltos hálózathoz. A gázzal működő készülékek automatikája, a gáz ellátás és a víztelenítés mágnes szelepei, a bekapcsolást és a kívánt vízhőfok beállítását szolgáló kezelőszerv és a begyújtást biztosító szikra előállítása az egyenáramú hálózatról kap táplálást.
A fűtés, ha önálló kályhával van megoldva, csak a meleg levegőt szétosztó csőhálózat elektromos ventillátorával érdekelt az elektromos hálózatban. Ilyenkor a kályha kezelése (indítás, hőfok beállítás) kézi kezelőszervekkel történik, a gáz szelep közvetlen szabályozásával, illetve piezzóelektromos gyújtóval. A láng figyelése itt is elektromos elven működik (az égőtérbe benyúló thermoelem feszültsége tartja nyitva a gázellátás szelepét), de ez független zárt rendszer, nem kapcsolódik a lakóautó hálózatához, ahogy a piezzoelektromos gyújtó sem. Gázüzemű kombinált kazán (melegvízellátó és fűtő) alkalmazása esetén hasonló az elv a bojlerekéhez, csak itt az automatika és a kezelőszerv bonyolultabb, mert a két üzemmód egyenkénti és együttes bekapcsolását, szabályozását és ellenőrzését kell biztosítani.
A WC öblítést is elektromos hálózat működteti. A régebbi (hosszú kazettás) megoldásnál a saját víztartályból külön búvárszivattyúval, az újabb (rövid tartályos) rendszereknél a nyomás alatti vízrendszerből egy mágnes szeleppel történik). A modernebb megoldásnál a tartály telítettségét jelző fényforrás és kapcsolója is kötődik az elektromos hálózathoz. A kazetta belsejében egy úszón elhelyezett mágnes a kazetta falán keresztül működtet egy ún. Reed relét. Ez egy olyan vákuumban elhelyezett érintkező, mely mágneses térben bekapcsol. Ha a tartályban a szint elér egy megadott értéket, az úszón lévő mágnes olyan közel kerül a kazettán kívül elhelyezett Reed reléhez, hogy az bekapcsol és a figyelmeztető fény kigyullad. A régebbi megoldásnál ugyanilyen elven történik a jelzés, csak ott egy mechanikus jelzőt működtet a mágnes.

A felépítmény valamennyi lámpája az újabb építésű lakóautókban 12 Voltról működik. Energatakarékossági okokból többnyire 10 W-os halogén izzók vagy fénycsövek kerülnek alkalmazásra. Megjelentek már a mintegy négyszeres hatásfokú LED-es lámpák is, de ezek fényteljesítménye ma még csak magas ár mellett éri el a kívánatosat. Régebbi építésű kocsikon használtak olyan lámpatesteket is, melyekben a 12 Voltos mellett 230 Voltos izzók is voltak. Ilyenkor csak akkumulátoros üzemben használták a 12 Voltos égőket.

A felépítményben 12 Voltos dugaljakat - szivargyújtó csatlakozókat - is szoktak felszerelni olyan fogyasztók számára, melyek képesek erről a feszültségről üzemelni. Ilyen a külön gépkocsiban vagy lakóautóban történő használatra kifejlesztett műholdvevő, TV készülék, DVD lejátszó, porszívó, kézilámpa, vízmelegítő, mobiltelefon, esetleg videokamera töltő, vagy bármilyen más készülék. A kempingáruházak katalógusaiban nagyon gazdag a választék.

A fentieken kívül számos kényelmi szolgáltatást nyújtó eszköz is kapcsolódhat a 12 Voltos hálózatra. Talán leggyakoribb a lépcső leeresztését illetve felemelését szolgáló motorral vagy elektromágnessel működő szerkezet, de ide sorolhatóak a napfénytetők motoros kieresztését és behúzását végző készülékek, az elektro-hidraulikus kitalpalók és szintezők, a különböző ventillátorok (például a fürdőszoba szellőztetését javító, vagy a hűtőgép hőleadását segítő ventillátor), az esetleges tűz-, füst,- vagy gázérzékelők és riasztók és egyebek. Általában elmondható, hogy ha hálózaton vagyunk, a szokásos egyenáramú fogyasztók használatát nem nagyon kell korlátozni, a tipikusan 15 Amperes töltő vissza tudja tölteni az akkumulátorból kivett energiát. Viszont akkumulátoros üzemben számolni kell az akkumulátor véges kapacitásával és célszerű takarékoskodni. Tapasztalatunk szerint egy jó állapotban lévő feltöltött akkumulátorral takarékos használat mellett 3-4 napot ki lehet húzni feltöltés nélkül. Ha 12 Voltról működő nagy fogyasztókat (klimagép, hűtő, stb.) is használunk nagyobb kapacitású töltőre, esetleg a felépítményben második  akkumulátorra lehet szükségünk.

Különös fontossággal bír lakóautók esetén az akkumulátorok töltése. Régi járművekben a két akkumulátor töltése a fogyasztókhoz hasonlóan teljesen független, az alvázhoz tartozót a normál járművekhez hasonlóan csak a motorról működő generátor, a fedélzetit csak a 230 Voltról működő töltő töltötte. A félvezető technika fejlődésével lehetőség nyílt arra, hogy a fogyasztók fent leírt különválasztása mellett mindkét áramforrás mindkét akkumulátort tölthesse. Ennek számos előnye van. Többhetes táborozás után - különösen ha közben sokat használtuk a rádiót és/vagy a központi zárat, riasztót - nem kell tartani attól, hogy a motor nem indul. Ugyanakkor menet közben lehetőség van a hűtő használatára és a felépítmény akkumulátorának töltésére. Ez különösen akkor lehet fontos, ha rendszeresen táborozunk olyan helyen, ahol nincs hálózati csatlakozási lehetőség és ez az egyetlen módja az akkumulátor töltésének. A két fő energiaforrás mellett alternatív lehetőségek is vannak.

KLÍMÁK, HŰTŐGÉPEK ÉS INVERTEREK

Külön téma a lakóautókban használatos két nagyberendezés, a hűtőgép és a lakótéri klímagép. Az ide beépített hűtőgépek legfontosabb jellemzője, hogy a különböző körülmények közötti felhasználás miatt rendszerint három (230 V váltóáram, 12 V egyenáram és PB gáz) energiaforrásról képesek működni. Méretük szerint az egészen kicsi 60 literestől a külön mélyhűtő részt is tartalmazó akár 150 literes változatokig sorolhatóak. Áruk a különleges kivitel miatt sokkal magasabb a háztartásokban használt társaikénál, 2-300 ezer forint is lehet. Ezek a gépek abszorpciós elven működnek. A másik lehetséges megoldás, a kompresszoros gépek hatásfoka sokkal jobb (teljesítményfelvétele alacsonyabb), viszont nem lehet gázról működő gépet készíteni ilyen elven és a gázüzem azért általában elvárás. A régebbi, illetve az egyszerűbb kivitelű hűtőgépek esetében az üzemmódok között csak kézzel lehet választani, a hűtés mértéke csak hálózati és gáz üzemben szabályozható (külön kezelőszervvel) és a gázt esetleg kézzel kell begyújtani. A modernekben már beépítésre került egy automatikus energiaforrás-választó rendszer (német rövidítése AES). Ez utóbbi a felépítmény akkumulátoráról működik és figyeli, hogy rendelkezésre állnak-e az egyes energiaforrások. A 230 Voltos forrás az elsődleges. Másodlagos a 12 Voltos betáplálás, de elkerülendő az akkumulátor teljes kisütését ez csak akkor kapcsolódik be, ha az akkumulátort valami, - általában a jármű generátora - tölti. Harmadikként veszi figyelembe a gázt, mint energiaforrást. Ez utóbbihoz automatikus begyújtás és lángfigyelés is tartozik. Az egyes üzemmódok között megfelelő késleltetések vannak beállítva, hogy rövid idejű kimaradások (például tankolás miatti megállás) ne okozzon indokolatlan kapcsolgatásokat. A rendszer figyeli a bejövő hálózati feszültséget és egy megadott szint alatt átvált gázüzemre. Erre olyan kempingekben kell figyelni, ahol a hálózat túlterhelt és erősen ingadozik a feszültség. Ilyenkor, ha nem akarjuk, hogy leálljon a hűtés, a gázcsapot be kell kapcsolni. Legideálisabbak azok a készülékek, melyeken az automatikus és kézi energiaforrás választás is rendelkezésre áll. Általában elmondható, hogy az abszorpciós gépek hálózatról 200-250 Wattot, 12 Voltról ennél 40-50 Wattal kevesebbet vesznek fel. (Gázból 300-400 grammot használnak napjában.) Ezért egyenáramról üzemelve nem is hűtenek olyan jól, például a jégkocka készítés problémás lehet. Hosszabb utakon, különösen, ha megállások is vannak benne és nem kapcsoljuk be a gázt, célszerű lehet jégakkukkal elkerülni a mélyhűtők leolvadását.
Vannak a piacon 12/24 Voltról működő kompresszoros gépek is, ezek áramfelvétele 1/3-1/4-e az abszorpciósaknak, és ezzel alternatív energiaforrásokról is üzemeltethetőek. Áruk hasonló, vagy kicsit magasabb, mint az egyszerűbb kivitelű, három üzemmódú abszorpciós gépeké és üzemeltetésük némi zajjal jár. Ezért döntően kamionokban használják.

A lakótéri klímagépek legegyszerűbb (legkönnyebb és legkisebb fogyasztású) változatai víz elpárologtatásának elvén működnek. Ezek hűtőteljesítménye elegendő a mintegy 20 légköbméteres lakótér néhány fokkal történő lehűtésére, de működésük során emelik a páratartalmat, ami egyrészt növeli a hőérzetet, másrészt a párakicsapódás miatt penészesedést okozhatnak a lakótérben. Fogyasztásuk 12 Voltról 3-6 Amper és fél liter víz óránként. A tetőszerkezetbe kerülnek beépítésre.
A következő kategória hűtőteljesítménye 800-1000 Watt (ez egy kisebb lakóautó vagy lakókocsi klímatizálásához elegendő), fogyasztása 230 Voltról 1,5-2,5 Amper. Egyenáramról is működő kivitelek is vannak, de a 30-40 Amperes áramfelvétel telepes üzemmódban a szokásos akkumulátor kapacitás mellett mindössze 1-2 óra üzemeltetést tesz lehetővé. Ezek is a tetőszerkezetbe szerelhetőek, de súlyuk már 30 kiló körül mozog.
A legelterjedtebbek az 1800-2200 W teljesítményű, csak 230 Voltról működő gépek, 3,5-4,5 A folyamatos áramfelvétellel. A tetőre szerelhető beépítése a legegyszerűbb, ezek tömege kb. 40 kg. Léteznek még split (osztott) kivitelű szerkezetek (a kompresszor a padló alá, míg a hőcserélő a tetőre kerül), illetve a bútorzatba építhető változatok is. Ez utóbbi esetében a fűtési rendszerhez hasonló elosztócső hálózat kell a hideg levegő felhasználási pontokhoz történő eljuttatásához.
Ha rászánjuk magunkat klímagép vásárlására (ez egy 2-400 ezer forintos beruházás), célszerű olyan berendezést választani, mely a hőszivattyú működésének megfordításával fűtésre is alkalmas. Kevesen tudják, hogy a klímagépek kb. harmadannyi energiát használnak fel fűtés üzemmódban, mint az azonos hőteljesítményt szolgáltató villanykályhák.

Nem alapfelszerelése a lakóautóknak, de sok kocsiba kerül utólag beépítésre, vagy csak ideiglenes kábelezéssel használatra, az inverter. Ez a készülék a 12 Voltos egyenáramból 230 Voltos váltóaramot állít elő, hogy hálózati csatlakozás hiányában is lehessen a 230 Voltos fogyasztókat használni. Kiválasztásakor két szempontot kell figyelembe venni. A szolgáltatott jelalakot (ez a rákapcsolni tervezett fogyasztók jellegétől függ) és a teljesítményt. Ez utóbbi 100 W-tól akár 1,5 kW-ig terjedhet. A választást nemcsak a táplálni kívánt fogyasztók teljesítmény igénye határozza meg, hanem az akkumulátorban rendelkezésre álló energia is. Itt tudnunk kell, hogy egy jó állapotban lévő szokásos akkumulátorban teljes feltöltöttség esetén is csak kb. 1 kWh energia tárolódik. Ebből természetesen a hagyományos 12 Voltos fogyasztók (lámpák, vízrendszer, hűtőautomatika, stb.) is használnak. Túlzottan nagy invertert azért sem szabad választani, mert ezek üresjárati áramfelvétele is magasabb, és ez veszteség. A korszerű inverterek hatásfoka már nagyon jó lehet, de 5-10% veszteséggel így is számolni kell.
Bonyolultabb kérdés az inverter által szolgáltatott váltóáram jelalakja. Az áramszolgáltatók elvileg szinuszos feszültséget szolgáltatnak, az ettől való eltérést szabványok korlátozzák és a berendezéseket erre tervezik. Ugyanakkor az inverterek esetében egyszerűbb és olcsóbb megoldás a négyszög alakú válóáram előállítása. (Ez azt jelenti, hogy az 50 Herzes alapfrekvencia mellett viszonylag nagy teljesítménnyel jelen vannak ennek többszörösei is.) A fogyasztók jelentős részénél (izzólámpák, kefés motorok, stb.) ez nem jelent különösebb gondot, de elsősorban elektronikus készülékek (számítógép, videokamera, mobil telefon, stb.) esetében katasztrófális meghibásodásokat okozhat. Inverterünk kiválasztásánál ezért arra is figyelemmel kell lenni, hogy milyen jellegű fogyasztókat akarunk táplálni róla. Érzékeny elektronikus fogyasztók esetén csak a szinuszos feszültséget szolgáltató inverterek használata a biztonságos.
Az elektronikus készülékek esetében van egy másik veszély is: az egyenáramú oldalon fellépő átmeneti feszültség ugrások. Ez bekapcsoláskor vagy akkor léphet fel, ha az alváz akkumulátorára kapcsoljuk az invertert (pl. a szivargyújtó csatlakozóba) és önindítózáskor először leesik, majd ismét felugrik a feszültség. A jelenség váltóáramú oldalon nehezen meghatározható feszültségugrásokat okozhat, és következménye komoly meghibásodás lehet az érzékeny készülékekben. Ezért csak már bekapcsolt inverterre szabad ilyen fogyasztókat felkapcsolni, illetve az önindítózás idejére ki kell kapcsolni őket. Modern inverterekben már elektronikus megoldásokkal korlátozzák ezt a hatást.

Hogy a fenti intelmek nem alaptalanok, azt saját káromon volt szerencsém megtapasztalni, amikor egy kéthónapos norvég túra harmadik napján a '90-es évek elejéről származó, és korábban számos helyzetben jó szolgálatot tett, a vezetőfülke szivargyújtó csatlakózójába csatlakoztatott inverterem digitális kameránk töltőjét küldte el az örök vadászmezőkre. A sok idegeskedést és futkosást nem számítva, a sebtében beszerzett ideiglenes töltő ára, majd az eredeti itthoni javíttatási költsége bőven meghaladta egy korszerű 300 Wattos inverter árát (amit persze később beszereztünk).
Az inverter frekvencia pontossága nem lényeges. Bár az áramszolgáltatók, mióta csatlakoztunk az európai energetikai hálózathoz, nagyon pontosan tartják az 50 Herz-et, a készülékek általában az Amerikában és Japánban szabványos 60 Herz-re is alkalmasak. Egyedül azoknál az óráknál kritikus a frekvencia, melyek ezt használják referencia jelnek, inverteres üzemben ilyenkor számolni kell komolyabb pontatlansággal.
Ha el akarjuk kerülni, hogy az inverter kábeleit a lakótérben össze-vissza kelljen vezetni, az ideiglenes csatlakozások problémát okozzanak (ne feledjük egy kiterhelt 300 Wattos inverter akár 25-30 Ampert is felvehet 12 Voltról), célszerű azt fixen beépíteni. A 12 Voltos és a 230 Voltos elosztótábla közelében van a legjobb helye. Ha a 230 Voltos oldalon egy, az inverter feszültségéről működő váltórelét is beépítünk, elérhetjük, hogy a kiválasztott konnektorok és fogyasztók automatikusan megkapják az inverter szolgáltatta 230 Voltot.

LAKÓKOCSIK ELEKTROMOS RENDSZERE I. rész

A lakókocsik elektromos rendszere - bár számos azonos szerelvény kerül felhasználásra - sokban eltér a lakóautóknál alkalmazottól.

A lakókocsi, mint jármű, utánfutónak minősül. Ennek felel meg az elektromos hálózat járműhöz tartozó része. Itt csak a vontató jármű hátsó lámpáinak "megismétlésére" kerül sor, esetleg első helyzetjelzőket szerelnek fel. Ezek a lámpák táplálásukat egy sokeres flexibilis kábelen keresztül a vontatójárműtől kapják. Itt jegyezzük meg, hogy az előírás szerint az utánfutó irányjelzőinek működését a vonójárműben jelezni kell. Ezt egy olyan jelzőfénnyel szokták megoldani, mely csak akkor villog az irányjelzők ritmusában, ha az utánfutó csatlakoztatva van.

A vonóhorog mellé szerelt elektromos aljzat a régebbi, de még ma is széleskörűen alkalmazott megoldásnál hét érintkezős. Ezek kiosztása a szabvány szerint: baloldali  irányjelző (1), hátsó ködlámpa (2), közös negatív (test), (3), jobboldali  irányjelző (4), jobboldali helyzetjelző (5),  féklámpa (6) és baloldali helyzetjelző (7).
Mivel a hátsó ködlámpa nem kötelező felszerelés, lakókocsiknál gyakran a (2)-es pontra telep feszültséget kötnek, hogy a legfontosabb fogyasztók (hűtő, vízpumpa, WC, világítás) hálózati betáplálás nélkül is működhessenek. Ennek a lehetőségnek az alkalmazásával nagyon körültekintően kell bánni. Legfontosabb, hogy a vontatójárműben mindenkor a lakókocsi terheléséhez igazodó biztosítékot kell telepíteni, méghozzá a csatlakozó közelében, de víztől, véletlen zárlattól jól védett helyre. Vigyázni kell továbbá, hogy a lakókocsi fogyasztói ne süssék ki a vontatójármű akkumulátorát, mert ezzel kockáztatjuk az elindulást. Ez azt jelenti, hogy ha nincs töltés (nem megy a motor) nem szabad a komoly terhelést jelentő hűtőt 12 V-ról működtetni. (A lakókocsikban használatos hűtők általában nem rendelkeznek AES-sel.) A hűtő 12-15 Amperes többlet fogyasztása menet közben is (különösen ha sok fogyasztó pl. ködlámpák, fényszórók van bekapcsolva) túlterhelheti a vontatójármű generátorát, de legalább is veszélyeztetheti az akkumulátor visszatöltését. Ezért, ha tehetjük nagyobb teljesítményű generátort szereltessünk a vonójárműbe. Mivel a többi fogyasztó használatára pont álló helyzetben van szükség, a lakókocsiba átvezetett telepfeszültségnek nem szabad a gyújtáskapcsolón keresztül mennie, az célszerűen közvetlenül az akkumulátor pozitív sarkáról kell csatlakoztatni. Ez felvet egy újabb problémát, nevezetesen a vonójármű hátsó csatlakozója állandóan (akkor is amikor a kocsi nem vontat, sőt parkoláskor is) feszültség alatt van. Ezt elkerülendő célszerű a (2)-es pont felé menő vezetéket egy, az itt fellépő 20-25 Amperes áramerősség megszakítására alkalmas kapcsolón átvezetni, melyet a vezető a járműből működtethet. Ez arra is alkalmas, hogy leálláskor a hűtő kikapcsolásához ne kelljen a lakókocsiba belépni. Ha ilyen kapcsolót nem tudunk beszerezni, vagy kedvezően elhelyezni, alkalmazható egy megfelelő áramerősségű relé is, melyet egy kisáramú kapcsolóval működtethetünk. Nagyon hasznos a vontatójárműben egy ellenőrző lámpa, mely azt jelzi, hogy a (2)-es ponton feszültség van.

A hétpólusú csatlakozó elégtelensége már jó húsz éve felvetette a csatlakozási pontok számának növelését. Erre azért is lett szükség, mert felmerült a tolatólámpa megismétlésének igénye is. Ezért mind több lakókocsi és vontatójármű már 13 pólusú csatlakozóval van felszerelve. A (8)-as pontra került a tolatólámpa, a (9)-es és (10)-es pontokon telepfeszültség vihető át az utánfutóba (célszerűen egy gyújtáskapcsolóval megszakítható és egy közvetlen), a (11)-es és (12)-es pontok további felhasználásokra vannak fenntartva, végül a (13)-as pont a (9)-(12)-es pontokhoz tartozó test. Ez utóbbira egyrészt azért van szükség, hogy a számos felhasználó árama ne egyetlen kábeleret és csatlakozó érintkezőt terheljen, másrészt a biztonságos működés érdekében célszerű külön választani a járműhöz és a felépítményhez tartozó fogyasztók test vezetékét. Itt kell megemlíteni, hogy mivel a lakókocsi felépítmény döntően szigetelő anyagokból épül, elektromos szempontból testről nem beszélhetünk. Ezért minden fogyasztóhoz (és ez vonatkozik az integrált hátsó lámpatestekre és a helyzetjelzőkre is) a felépítményben ki kell építeni a testvezetéket.

A 13 pólusú csatlakozónak három típusa van. Ritkábban használatos az a két változat, melyek részben kompatibilisek a korábbi hét pólusú csatlakozóval. Ez azt jelenti, hogy adapter nélkül használhatóak, természetesen a hét csatlakozópont adta korlátozásokkal. Leggyakrabban használatos a DIN/Jäger típus. Ehhez számos adapter és adapterkábel kapható mind a hét pólusú, mind más 13 pólusú csatlakozókkal történő összekapcsoláshoz.

Mindenesetre az ajánlható, hogy mielőtt egy korábban nem kipróbált járműszerelvényt összeállítunk győződjünk meg arról, hogy ezek a csatlakozók (elsősorban a hét pólusúak) hogyan vannak bekötve mind az utánfutón, mind a vontatójárművön. Fedélzeti computer-rel felszerelt vontatójárműnél az összekapcsolásnál további gond jelentkezhet. Elsősorban az utánfutó irányjelzőinek többlet terhelése miatt léphet fel probléma. Ilyenkor mindig keressük meg a szakszervizt.

Közlekedésbiztonsági okokból minden indulás előtt szükséges meggyőződni az utánfutó lámpáinak helyes működéséről.

Végül egy tipp: ha gyakran éjszakázunk olyan helyen, ahol nincs 230 Voltos betáplálás, vagy nem mindig veszünk áramot a kempingben vigyünk magunkkal egy párméteres toldókábelt, mellyel az állandó 12 Voltot akkor is eljuttathatjuk a lakókocsiba, ha vontatójármű pár méterre parkol (pl. parkolóban a szomszédos parkolóhelyen, vagy a kempingben a parcella másik végében. Ez a kábel hasznos lehet akkor is, ha a 230 Voltos betáplálás valami miatt kiesik.

A lakókocsik 230 Voltos váltóáramú hálózata nem tér el a lakóautókétól, csak itt általánosabb a 230 Voltos világítás használata.

LAKÓKOCSIK ELEKTROMOS RENDSZERE II. rész

A fedélzeti 12 Voltos egyenáramú hálózatnál a legfontosabb eltérés, hogy lakókocsikban általában nem használnak fedélzeti akkumulátort. Ez nem azt jelenti, hogy nem lehet - akár utólag is - beépíteni, de a jármű szokásos használati viszonyai nem igénylik ,és költség- és súlytakarékoskodás miatt el szokták hagyni. Másik jellegzetesség, hogy elektromos vezérlőpanel sem kerül általában beszerelésre. A fogyasztók közül is rendszerint csak a kisebb változatok kerülnek beépítésre (kombi gázkazán helyett csak gázkályha, esetleg fűtőventilátorral és külön vízmelegítő bojler, kisebb hűtő, klíma csak egyedi esetekben, stb.).

Amennyiben nincs akkumulátor elegendő egyszerű és sokkal olcsóbb egyenirányító, vagy másik nevén teleppótló alkalmazása. Ez annyiban tér el az akkumulátor töltőtől, hogy elmarad a bonyolult töltési karakterisztikát megvalósító elektronika és egyszerűen csak egy 12 V körüli egyenfeszültséget szolgáltat. Akkumulátor nélküli üzemnél vigyázni kell pár dologra. Először is nincs a háttérben az akkumulátorban tárolt energia, ezért mindig csak a teleppótló kapacitásának megfelelő áramerősség áll rendelkezésre. Ha egyszerre túl sok fogyasztót használunk gond lehet a túlterheléssel. Másrészről nem áll rendelkezésre az akkumulátor, mint szűrő elem, mely biztosítja a váltóáramból előállított egyenáram folyamatos feszültségét. Az egyszerű egyenirányítók a szinuszos váltóáramból félszinuszokat állítanak elő. Ez azt jelenti, hogy a feszültség pillanatnyi értéke másodpercenként százszor változik nulla és 17 Volt között (mely átlagban kiadja a 12 Voltot). Ez számos fogyasztónál (világítás, motoros fogyasztók) nem okoz gondot, de elektronikus berendezéseknél (12 Voltról működő televíziók, szatellit vevők, rádiók, stb.) felléphetnek működési problémák, szélsőséges esetben meghibásodások. A gondot enyhítheti az egyenirányítóba beépített passzív elemekből kialakított, vagy elektronikus szűrő áramkör, de ennek hatásossága jelentősen függ a terheléstől.

A lakókocsiknak lehet néhány egyedi, lakóautóknál nem használatos, az elektromos rendszerhez tartozó berendezése.

Ezek közül a legismertebb a mintegy tíz éve megjelent lakókocsi mozgató berendezés. Ennek segítségével (kellő gyakorlat birtokában) még egyenetlen és/vagy lejtős talajon is némi túlzással centiméter pontosan lehet mozgatni a vontatójárműről lekapcsolt lakókocsit egy távirányítóval. A berendezés lényege, hogy a lakókocsi kerekeihez egy-egy meghajtó dörzskereket nyomunk, melyeket erős, 12 Voltos motorokkal akár egymástól függetlenül is forgathatunk. Korábban a dörzskerekeket egy kar segítségével lehetett eltávolítani illetve ráengedni a kerekekre és rugó adta a szükséges nyomást. Ma kézzel vagy elektromotorral csigahajtás segítségével történik a hajtókerekek odanyomása a kerekekhez. Mivel a szerkezet működtetéséhez áramra van szükség és használatakor sem a vontatójármű akkumulátora, sem a hálózati betáplálás nem áll rendelkezésre, a lakókocsiba fedélzeti akkumulátor és töltő beépítése szükséges.

A berendezés nagyon praktikus és kimondottan hasznos különösen akkor, ha a lakókocsit sokszor mozgatják. Használatával az egyik kereket előre, a másikat hátra mozgatva egytengelyes lakókocsit akár helyben meg lehet fordítani, nehéz helyekre bemozgatni, vagy onnan kihozni. Kéttengelyes lakókocsiknál túl éles kanyarodás esetén a nem hajtott tengelyen lévő kerekek gumiabroncsára olyan komoly oldalirányú erő hathat, mely a keréktárcsáról letépheti azt. Ezt elkerülendő a hajtómotorokat vezérlő elektronika éles kanyarodás esetén szakaszosan egyenes szakaszokat iktat az ívek közé, melyek során a gumiabroncsokra ható erők feloldódhatnak.

A kezdeti időkben a távirányító vezetékes megoldású volt, mára kizárólagos a rádió adó-vevő alkalmazása.

Ma két gyártó készít ilyen berendezést: a gázkészülékeiről ismert Truma a piacvezető, mellette Reich gyártmányokkal találkozhatunk. Az árak  tiszteletet parancsolnak, a legegyszerűbb, egytengelyes utánfutókhoz készült kézi felkapcsolású berendezések ára 1.200 EUR körül kezdődik és a legtöbbet tudó, duplatengelyes utánfutókhoz alkalmas berendezéseknél ez elérheti akár a 3.700 EUR-t is. További 500 EUR körül kapható meg a működtető akkumulátor és töltője, (mely természetesen a felépítmény fedélzeti akkumulátoraként más egyenáramú fogyasztókat is kiszolgálhat), és akkor nem beszéltünk még a beszerelésről. További szempont lehet a beszerzésnél, hogy a berendezés   típustól függően 25-35 kg-os terhet jelent, melyhez jön az akkumulátor és töltő további kb. 20 kg-ja, mellyel egy komplett rendszer a lakókocsi hasznos terhelésének akár 10 %-át is elviheti.

A másik speciális lakókocsis berendezés a vezetésbiztonságot javító belengésgátló rendszer. Ezt két német gyártó szállítja (ki-ki a saját alvázaihoz), az ALKO ATC (Automatic Trailer Control), míg a BPW iDC (intelligent Drive Control) néven. A rendszer lényege, hogy egy, az oldal irányú mozgást felismerő érzékelő utasítására elektromágnes működésbe hozza a vontatmány ráfutó fékét. A fékezés hatására megszűnik a kezdődő belengés és a szerelvény a nyomvonalat tartva folytathatja útját. A berendezés működtetéséhez rövid ideig szükséges mintegy 15 Amper áramot az összekötő kábelen a vontatójármű szolgáltatja, de ha van fedélzeti akkumulátor, az is adhatja a táplálást. Egy- illetve duplatengelyes utánfutók különböző súlykategóriáihoz a berendezés más-más változata alkalmazható. Áruk 680 és 890 EUR között mozog és mintegy 6 kg többletterhelést jelentenek.

Egy harmadik, tisztán kényelmi berendezés az elektromos letalpaló. Ilyen eszközöket az ALKO készít saját alvázaihoz, az eredeti manuális letalpalók helyettesítésére. A rádiós távvezérlővel és kontrollpanellal kiegészített rendszer (négy letalpaló) saját tömege 37.5 kg, de mivel a manuális letalpalók leszerelésre kerülnek, csak 18.5 kg többlet terhelést jelent. Segítségével nemcsak a kocsiszekrény fix leállítása, hanem beszintezése is elvégezhető 4-5 perc alatt. Maximális áramfelvétele 12 Voltról 20 Amper, melyet a fedélzeten lévő teleppótló, vagy az összekötő kábelen a vontatójármű, esetleg fedélzeti akkumulátor szolgáltathat. Energiaforrás hiányában lehetőség van a hagyományos kézi működtetésre is. Ára elég borsos: 1.865 EUR.