SEGÉDRUGÓK

Nagyon sokszor felmerül a kérdés: érdemes-e a lakóautó hátsó futóművét légrugókkal kiegészíteni. Cikkünk szerzője ezt a témát járja alaposan körbe és megismerteti az olvasót személyes tapasztalataival is.

Lakóautósok számára gyakran okoz problémát, hogy a jól megpakolt, nagy és nehéz járművet "dobálja" a szél, vagy a vége "lóg" és esetenként le is koccan. Ennek oka, hogy ezek a kocsik általában a terhelhetőségük határához közel, gyakran afölött közlekednek. A tipikusan 3,5 tonnás megengedett összsúlyból 3 tonna körüli az önsúly. Erre jön rá a 3-5 utas, a több heti holmi (ruhák, ágyneműk, konzervek, 1-2 láda sör, ásványvíz és egyebek), a kempingbútor, az ilyenkor szokásos 2-3-4 kerékpár, esetleg motorkerékpár, csónak, búvárfelszerelés és lehetne folytatni sokáig.

A lakóautókat kisteherautó alvázra építik, és a nagyobb belső tér érdekében gyakran hosszított alvázat alkalmaznak. Ezek a járművek általában "farnehezek". Bár a konstruktőrök igyekeznek a nehéz szerkezeti elemeket (gázpalackok, friss- és szennyvíz tartályok, hűtő, boyler) minél előbbre helyezni, ez nem mindig sikerül, hiszen az alaprajznál a kényelmesen használható terek kialakítása az elsődleges szempont. Az utóbbi években a mind népszerűbb garázs - melybe az utasok holmijának nagy része kerül - mindig a hátsó tengely mögött kap helyet. És akkor nem is említettük a felépítmény hátára szerelt kerékpár- és/vagy motortartót a maga hasznos terhével. Mindezek miatt a lakóautók súlypontja hátra tolódik és a hátsó tengelyen nagyobb a terhelés. Ennek kompenzálására időnként hátul dupla kerekes vagy dupla tengelyes alvázakat használnak, de ez döntően csak a kerékterhelés problémáján segít. A "lógó hátú" járműnek több veszélye van. Ilyenkor az első kerekeken kisebb a terhelés és ezzel a tapadás. Mivel ezek a kormányzott kerekek, elsősorban kanyarokban és fékezéskor romlik a menetstabilitás. Ha első kerék hajtású a jármű - márpedig nagyon gyakran ez a helyzet - a motor-teljesítmény átadásával is gond lehet. Mindezek fokozottan jelentkeznek emelkedőkön, ahol a súlypont még hátrább tolódik. A kiemelkedő orr miatt könnyebben kap a kocsi alá a szembe- vagy oldalszél, de akár a menetszél is, és ezzel tovább romlik a stabilitás és a kormányozhatóság. Ezek mellett a gyakran hosszan kinyúló hátsó rész könnyebben  lekoccanhat olyankor, amikor "fekvő rendőrökön" hajtunk át, ha az egyenetlen útfelület miatt a kocsi beleng, vagy hirtelen emelkedőre hajtunk fel, illetve meredekebb lejtőről lehajtva vízszintesen folytatjuk utunkat. Ez gyakran előfordul kempingekben, szerpentineken vagy rámpákra történő fel- illetve lehajtás során (pl. kompoknál). A fenti problémák megoldására, illetve enyhítésére alkalmazhatunk segédrugót. Ez lehet kiegészítő tekercs- illetve laprugó, vagy a jól szabályozható karakterisztikájú légrugó. Lakóautóknál jellemzően ez utóbbi megoldást használják, ezért a továbbiakban írásunk is ennek ismertetésére vállalkozik.
Az idősebbek még emlékezhetnek az ősi megoldásra, amikor a Zsigulik hátsó tekercsrugójába teniszlabdákat gyömöszöltek. Maga a légrugó egy ilyen, rugalmas anyagból - általában gumiból - készült légtartály, melyen a felrögzítéshez és a levegő becsatlakoztatásához szerelvények vannak. A légrugót a hagyományos rugóval megegyező módon a jármű tengelye és alváza közé szerelik. A légrugó karakterisztikája (a nyomóerő és az elmozdulás függvénye) eltér a hagyományos  rugóktól és a benne lévő  nyomás  változtatásával akár menet közben is lehet a jellemzőit (pl. adott terheléshez tartozó kiemelést) változtatni. A légrugó nemcsak egy egyedi alkatrésze, hanem egy rendszere a járműnek. A megoldásokat több szempont szerint lehet csoportosítani. Legfontosabb kérdés, hogy a légrugót a jármű eredeti rugója mellett kiegészítésként vagy helyette, főrugóként alkalmazzuk. Utólagos beépítés esetén - és ez a gyakoribb - általában kiegészítő rugóként alkalmazzuk, bár van ajánlat a másik megoldásra is. A kiegészítő rugó üzembiztossági okokból is kedvezőbb, mert ilyenkor a légrugó bármilyen hibája (vezetékek vagy a légtartály sérülése, a levegőellátó rendszer hibája) esetén az eredeti rugó a maga korlátaival el tudja látni a feladatot. Másik szempont, hogy a jármű minden tengelyén, vagy csak kijelölt(ek)en alkalmazzuk. Lakóautók esetében a hátsó tengely rugózatának megerősítése a tipikus megoldás, de például kamionoknál vagy buszoknál akár valamennyi tengelyen alkalmazásra kerülhet.

Fontos rendező elv, hogy az azonos tengelyen elhelyezkedő kerekek mellett szerelt légrugók közös vagy külön légkört alkotnak, egy vagy két körös a rendszer. Utóbbi megoldást tipikusan akkor kell alkalmazni, ha a jármű két oldalának terhelése jelentősen eltér és/vagy ez az eltérés változó, például teherszállító járműveknél, ahol a különböző fuvaroknál eltérő lehet pakolás. Ilyenkor a két oldalon lévő légrugók töltése külön eszközökkel történik. Általánosabb az a megoldás, amikor a két oldalon lévő légrugókban a statikus nyomás azonos és a levegőellátó rendszer közös. Ez kedvező azért, mert a két oldalon azonosak lesznek a rugó paraméterek. Ilyen esetben azonban vigyázni kell arra, hogy a két légrugó közötti vezetékbe egy gondosan méretezett fojtás kerüljön. Erre azért van szükség, mert hosszabb kanyarokban a centrifugális erő miatt a külső oldali rugón nagyobb a terhelés, ez megnöveli a nyomást, és az összekötő vezetéken keresztül levegő áramlás kezdődik a belső oldali rugóba. Ennek következménye pedig az lenne, hogy a belső oldal kiemelkedne,  és pontosan a kívánatossal ellentétes  hatást  váltana  ki. A fojtás feladata annyira lelassítani az áramlást, hogy ne tudjon kialakulni ez a jelenség. A jármű műszaki megoldásától erősen függ a gyakorlati megvalósítás. Nagyon változatos formájú és méretű légrugók szerepelnek az ajánlatokban, melyek műszaki paraméterei is széles skálán mozognak. Tekercsrugós alvázaknál (Volkswagen, Mercedes) a légrugó tipikusan az eredeti tekercsrugó belsejébe kerül, míg a laprugós járműveknél általában az ütköző bakok helyére. Vannak olyan megoldások - elsősorban ha a terhelési adatok és az elhelyezhetőség indokolja - amikor az egyes kerekekhez két-két légrugót szerelnek, de a tipikus az, hogy kerekenként egy kerül elhelyezésre. A rugóelemek kialakításától és elhelyezésétől kissé független a rugókban alkalmazott nyomás vezérlésének témaköre.

Ebből a szempontból két alapvető megoldás van: a manuális és az automatikus. Manuális vezérlés esetén a mindenkori terheléstől és a kívánt kocsiszekrény magasságtól függően kell a nyomásértéket beállítani, míg az automatikus vezérlés az alváz és a tengely távolságát figyeli és tartja a beállított értéken. Legegyszerűbb eset, amikor a légrugók feltöltése a kerékabroncsokhoz hasonlóan külső szelepen keresztül történik. Erre sor kerülhet benzinkutaknál vagy kézi kompresszorral. Ilyenkor az a gond, hogy a légrugókban szükséges nyomás a jármű terhelésétől függően sokkal tágabb határok között mozog, mint a kerékabroncsokban, ezért gyakrabban lehet szükséges a beavatkozás. Bár egy hosszabb túrán a lakóautó terhelési viszonyai, és ezzel a légrugókban szükséges nyomás nem változik jelenősen.

Komfortosabb változat, amikor a járműbe külön kompresszort szerelnek a légrugók töltésére és egy manométerrel felszerelt vezérlő-panelről lehet a kívánt értéket kézi vezérlésű szelepekkel beállítani. Ilyenkor, ha kétkörös a rendszer, ikerpanelt alkalmaznak. A vezérlő panelt nem kell a vezető folyamatos megfi-gyelési zónájába helyezni, hiszen elegendő indulás előtt, vagy csak jelentősebb terhelés-változás esetén a szükséges nyomásértéket beállítani. Ezt a rendszert lehet, de nem feltétlenül szükséges légtartállyal kiegészíteni. Automatikus konstrukció esetében egy háromutas szelep látja el a légrugók feltöltésének vezérlését. A szelepet egy rudazat működteti, melyet a tengely és a váz közé szerelnek fel. Ha a távolság a beállítottnál nagyobb - a kocsiszekrény túl magasan van - a szelep levegőt ereszt ki a rugókból és a kocsiszekrény a beállított szintre leereszkedik. Ellentétes esetben a légtartályból - melyet a kompresszor folyamatosan töltött állapotban tart - a szelep levegőt enged a légrugókba és a kocsiszekrény megemelkedik. Külön műszaki probléma, hogy a normál közlekedés során, pontosan a rugók működésének köszönhetően, a tengely és a kocsiszekrény távolsága folyamatosan változik az út egyenetlenségeit követve. Ezért, hogy a légrugó folyamatos leeresztését és felfújását elkerüljék, a szelep működésébe egy jelentős, több másodperces késleltetést iktatnak be. Ezzel elérhető, hogy csak a hosszabb ideig tartó változások korrigálása történik meg. A szelep vezérlése lehet mechanikus vagy elektronikus. Előbbi előnye, hogy a jármű akkumulátorától függetlenül is működőképes (természetesen a kompresszor működéséhez kell az áramforrás). Ennek a kivitelnek is van egy és kétkörös változata. Utóbbi esetben két háromjáratú szelep van, melyeket a tengelyek végén, a kerekek közelében elhelyezett két érzékelő külön-külön vezérel. Kompresszoros rendszerek kiegészíthetőek egy olyan levegőcsatlakozóval, melyről a tartályban lévő sűrített levegő más célokra is felhasználható. Ilyen lehet a jármű saját, vagy más járművek (kerékpárok, motorkerékpár)  keréknyomásának beállítása, csónakok, gumimatracok felfújása vagy téliesítés során a vízvezetékek kifújatása. Ilyen használatkor figyelni kell arra, hogy a kompresszorok ármfelvétele elég jelentős, meghaladja a 10 A-t, és ha nincs visszatöltési lehetőség a túlzottan hosszú használat kockáztathatja a következő elindulást.

A légrugókról nagyon sok helyen található információ az interneten. A Google kereső a "légrugó" szóra mintegy 700, a német "Luft Feder" szóra több, mint 50 ezer, míg az angol "Air spring" szóra több, mint 6 millió találatot ad. Ezek túlnyomó többsége nem is járműipari megoldásokról szól és sok a kamionoknál, buszoknál, vagy személykocsiknál használt alkalmazás. Ezért célszerű kiegészítő feltételeket is megadni pl. "lakóautó"/"Reisemobil"/ "Motorhome", illetve "Camper", vagy a jármű alváz típusát. Az így leszűkített listák még mindig tekintélyesek, sok bennük a használt kocsikra vonatkozó hirdetés, vagy különböző fórumok hozzászólásai, de már némi gyakorlattal és időráfordítással ki lehet szűrni a figyelmet érdemlő webhelyeket. A teljesség igénye nélkül megemlítenék két lapot, melyek komplett rendszerekkel, kiterjedten foglalkoznak. A mi lakóautóinkhoz talán közelebb áll a német www.goldschmitt.de honlap ajánlata, de nagyon részletes és profi a dublini székhelyű www.driveriteltd.com tartalma is. Mindkét helyen, természetesen német, illetve angol nyelven, információs anyagok, komplett ajánlatok, műszaki adatok, stb. széles választéka található.

A légrugó témában háromféle vállalkozással találkozhatunk:

• Az első csoport az egyes elemek (légrugó, kompresszor, vezérlő elemek, csövek, csatlakozók, stb.) gyártói. Ezek között sok az amerikai. Légrugót általában az ismert gumigyárak készítenek, talán a Firestone neve fordul elő legtöbbször.
• A második csoport - számítástechnikai analógiát használva - a rendszer integrátorok. Ezek állítják össze az alkatrész gyártók termékeiből a rendszereket, végzik el az egyes járműtípusokra a gyártókkal egyeztetve az adaptálást. Ez a legfontosabb része a rendszerek kialakításának. Magában foglalja a mérnöki munkát (a megfelelő rugóelem kiválasztását, a lengéstani számításokat, stb.), a rugóelemek beépítéséhez szükséges egyedi alkatrészek megtervezését és gyártatását, a rendszerek tesztelését, és ami a legfontosabb: a tanúsíttatását. Ezen cégek ajánlatában gyártó, típus, évjárat, kivitel, és ha szükséges, további ismérvek szerint találhatunk megoldásokat. A termékeket kittben szállítják, melyben az utolsó csavarig és kábelsaruig minden benne van, mellékelve hozzá a műszaki leírást, szerelési rajzot és természetesen a külső tanúsító szervezet (pl. TÜV) típusra vonatkozó bizonylatát. Ilyen vállalkozás a korábban említett Goldschmitt és Driverite.
• És végül vannak a beszerelést végző vállalkozók. Ilyenekkel itthon is találkozhatunk a lakóautó szervizek, vagy a napi javító-szerviz tevékenységen túlmutató egyedi munkákat is vállaló szerelő műhelyek körében. Amennyiben műszaki felkészültség, vagy nyelvtudás hiányában valaki nem tudja, vagy nem akarja a kiválasztást maga elvégezni - gondolom - ezek a vállalkozók segítenek. Saját beszerzés előtt javasolt egy  konzultáció a beszerelésre kiválasztott szakemberrel.

A légrugó nem olcsó része a járműnek. Típustól, műszaki megoldástól függően az ár széles skálán mozoghat, de az 500-2000 Eurós beszerzési érték tipikusnak mondható. Ehhez jön hozzá a beszerelés díja, ami a hazai szerelőműhely egységáraitól függ. A munka 1-2 nap (5-15 munkaóra) alatt elvégezhető. Összességében a költségek egy középkategóriás lakóautó bekerülési értékének 3-5%-át teszik ki.

Szólni kell a tapasztalatokról is. Mi 2004 tavaszán vettünk egy új, hátul dupla kerekes, hátsó kerék meghajtású Ford Transit alvázra szerelt Chausson Odyssee 92 típusú, garázsos lakóautót. Egyből elindultunk egy három hónapos túrára, a fő cél Norvégia volt. Bepakoltunk mindent, készültünk hidegre-melegre, a norvég árakról hallott előzetes információk alapján teljes önellátásra, beleértve a kenyérsütést is. Vittünk magunkkal kismotort és kerékpárt, napozóágyat és TV antennát. És mindent, amit lehetett, kihasználva a nagy garázst, oda pakoltunk. Az első jelzések még Magyarországon értek bennünket. Bár a fényszórók a legalacsonyabb állásba voltak állítva, a szembejövők rendre ránk villogtak. Később Dánia nyugati partjain autózva a komp felé elég erős balról-elölről fújó szelet kaptunk. A keskeny úton 60 km/óra alá kellett lassítanunk, mert a szél dobálta a kocsit, és minden szembejövő kamion egy kész életveszély volt. Az se segített sokat, hogy a szárazföld belsejében kerestünk kissé szélesebb utat. Azután a kompra felhajtva lekoppantunk, és a behajózást irányítók már nem is mertek felengedni a felső fedélzetre vezető rámpára a többi lakóautó közé, hanem a kamionok mellé állítottak. Amikor a harmadik napon Norvégiában a kempingben felszántottunk egy murvából készült fekvőrendőrt, elhatároztuk, tenni kell valamit. Több, mint száz kilónyi cuccot (konzervek, könyvek, térképek) előre vittünk. Ettől kezdve a vezetőülés mögötti nappali asztala alatt két jól megpakolt láda utazott. Ez az akció inkább csak a lelkiismeretünket nyugtatta meg, érdemi változást nem hozott. Egész úton a szerpentinek kanyarjaiban, a szépszámú fekvőrendőrön áthajtva, a kompokon be- és kihajózáskor rettegve figyeltük, mikor koppan le a kocsi hátulja. Meg is tette jó párszor.

Ott helyben el is határoztuk, hogy kerül, amibe kerül, a kocsi légrugót kap. Hazaérve az interneten intenzív keresésbe kezdtünk, és rátalálunk a fent hivatkozott szállítókra. Többszöri e-mail váltás során tisztáztuk a műszaki és kereskedelmi feltételeket, átutaltuk az összeget, és két hét múlva gyorspostával megérkezett a 30 kilós csomag, benne az utolsó csavarig minden szükséges alkatrész. Egykörös, mechanikus automatikával ellátott rendszer mellett döntöttünk. A szezon végén a Karaván City beszerelte a szerkezetet. Úgy állították be, hogy a kocsi hátulja néhány centivel magasabban álljon, mint terheletlenül az eredeti rugóval. (Ne feledjük, hogy az alváz az üres lakóautó felépítménnyel is legalább 60-70 %-ra le van terhelve.) Azóta ránézni se kellett a rendszerre. Közel 25 ezer kilométert tettünk meg a beszerelés óta az autóval. Jártunk a Sierra Nevada-ban, Portugáliában a Serra da Estrella és a Serra do Geres hegyi szerpentinjein, jöttünk 2500 kilométert folyamatosan 100-120 km/órás sebességgel, körbeautóztuk Írországot, ahol az utak hírhedten hullámosak és az aszfalt réteg mindenhol viseli a lekoppanó autók nyomait, leküzdöttünk többszáz fekvőrendőrt és folytathatnám a sort. Egyetlen esetben sem tapasztaltuk azokat a dolgokat, melyek a norvég úton megkeserítették az életünket. Igaz, kicsit talán csökkentettük a terhelést is, és az akkor sebtében kialakított pakolási rendet is megtartottuk. A kocsi vezetése egyszerűen komfortosabb lett. A kompresszornak nincs sok dolga. Minden reggel - és ez független attól, hogy egy éjszakát vagy két hetet álltunk egy helyben - pár másodpercre működik és feltölti a 4 literes légtartályt. Nap közben egyetlen alkalommal töltött rá, amikor átkeltünk a Sierra Nevada-n.
Hogy mit jelent a légrugó, mutassa a mellékelt két fénykép. Az első Norvégiában készült a Langfoss vízesés parkolójában, a másik Portugáliában a Geres hegység egyik mesterséges tavának a partján. Egyik kép sem a lakóautóról készült, az csak úgy rákerült a felvételre. A részleteken azonban jól lehet érzékelni, hogy mennyire más a kocsi "állása" légrugóval.

Összegezve a légrugó egy nem olcsó, de nagyon hasznos szerkezeti eleme lehet a lakóautóknak. Mi nagyon örülünk, hogy rászántuk magunkat, és minden tekintetben meg vagyunk elégedve vele. Végezetül két nagyon fontos figyelmeztetés:

1. A légrugó beépítésével a jármű terhelhetősége nem nő meg, csak a menetstabilitása javul. Továbbra is a technikai leírásban illetve a forgalmi engedélyben szereplő adatokat kell szem előtt tartani az autóba pakoláskor.
2. A légrugó beépítése a jármű menetstabilitását és biztonságosságát érintő nagyon komoly beavatkozás. Ezért csak megbízható szállítótól származó, az adott járműhöz (gyártmány, típus, évjárat, kivitel) kifejlesztett és akkreditált minősítő intézet (pl. TÜV) által tanúsított rendszert szabad felkészült szerelőműhellyel beépíttetni.